A guerra contra os patinetes no Brasil: Veja números e como as cidades estão enfrentando esta moda

Uso de patinetes elétricos na ciclovia da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo (Agência Brasil)

Os problemas criados nos últimos meses em várias cidades brasileiras pelo uso inadequado de patinetes elétricas desfez a ilusão de que empresas e consumidores pudessem resolver sozinhos, e num passe de mágica, certos embaraços à mobilidade urbana. Em duas audiências públicas promovidas sobre o tema pelo Senado, as opiniões convergiram  para a necessidade de uma regulação discutida e planejada com antecedência pelo poder público como melhor caminho para que as comunidades reinventem seu modelo de trânsito, sem que tenham de passar pelo caos ou cair no proibicionismo.

No limite, o que deve ser preservado é o direito à integridade física dos que circulam pelas cidades, mas parlamentares e especialistas recomendam equilíbrio para que não se joguem fora alternativas promissoras ao meio ambiente e à fluidez do tráfego.

De janeiro a maio, num crescendo, a combinação de novidades tecnológicas com modelos de negócio arrojados surpreendeu a população, provocando alvoroço. A empolgação inicial, entretanto, vem sendo arrefecida por sustos, quedas e atropelamentos nas ruas de São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro e uma dezena de outras cidades nas quais as patinetes estão presentes, mostrando que também as autoridades responsáveis pelo planejamento urbano se surpreenderam.

Pelo menos parte dos danos provocados por esse afluxo repentino poderia ter sido evitada, caso tivesse sido cumprido à risca o que recomenda desde 2013 a Resolução 465 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para esses veículos: circulação em áreas de pedestres a 6 quilômetros por hora (km/h) e a 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas.

Regras do Contran já limitam velocidade das patinetes em calçadas (Imagem: Ana Volpe/Agência Senado)

Repetindo os sintomas observados na Europa e nos Estados Unidos, as patinetes irromperam na forma de surto febril induzido por startups de uma nova frente de negócios: a micromobilidade. Ao mesmo tempo, se apresentaram como remédio eficaz contra os engarrafamentos, a poluição do ar e a falta de transporte público de boa qualidade.

A ambiguidade de atributos provocou, no Brasil, a mesma perplexidade estampada na imprensa de outros países, cujos habitantes demandam de forma justa a melhoria substancial do padrão de urbanismo. Por essa razão, administrações locais, nacionais e casas legislativas buscam entender e organizar o fenômeno dos veículos elétricos individuais, nos quais se incluem, além das patinetes, as bicicletas, alguns tipos de skates e segways.

A prefeitura de São Paulo foi a primeira a reagir por aqui. Comprou uma briga de grandes proporções com empresas do setor e com os usuários.

Por meio de uma norma de caráter emergencial e provisório, o Decreto 58.750, baixado em 13 de maio, estabeleceu que as locadoras teriam de se credenciar junto à Administração e cuidar da segurança dos equipamentos e dos condutores, obrigando-os a usar capacetes e trafegar somente em vias, ciclovias e ciclofaixas — e na velocidade adequada (no máximo 20 km/h). Nas calçadas, a circulação foi terminantemente proibida. Quanto às multas, foram fixadas entre R$ 100 e R$ 20 mil.

Já nas primeiras ações da fiscalização, mais de 550 veículos acabaram recolhidos, o que levou a empresa líder do negócio a acionar judicialmente o poder público, obtendo a liberação do capacete, mas não das calçadas e do registro. Ao Senado, os empresários trouxeram uma pesquisa na qual os locatários afirmam preferir que o uso de protetores de cabeça não seja obrigatório.

A Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) também decidiu agir: votou nada menos que dois projetos de lei na semana passada, não obstante as incertezas sobre a questão e sobre competência de um poder estadual para legislar nessa matéria. Com efeito, um dos projetos terminou por ser  mal recebido pelo público das patinetes, levando o autor a desistir da ideia. “Diante da rejeição da sociedade e entendendo sempre que o povo é soberano, pedi ao governador do estado o veto total ao projeto”, publicou numa rede social o deputado estadual Alexandre Knoploch (PSL).

No Distrito Federal, o governador Ibaneis Rocha (MDB) teria a intenção de enviar um projeto de lei sobre o assunto à Câmara Legislativa, onde já tramitam duas proposições apresentadas pelo deputado Eduardo Pedrosa (PTC). Uma delas chega a estipular em cinco o máximo de equipamentos deixados em locais de passagem de pedestres ou veículos.

Por enquanto, o que está valendo de fato no DF, além das exigências do Contran, é um conjunto de regras baixadas pelo Departamento de Trânsito (Detran): utilização compulsória de capacete, joelheiras e cotoveleiras; cuidado com pedestres e proibição para utilização de patinetes elétricas por crianças sem a supervisão de um adulto.

São Paulo foi a primeira cidade do país a regulamentar as patinetes  (Imagem: Marcos de Sousa/Mobilize Brasil)

Diante do quadro de acidentes — apenas na cidade de São Paulo foram registrados 125 atropelamentos entre janeiro e maio, de acordo com o Procon — e das incongruências das normas municipais, o tema ganhou premência no Senado.

Regras hoje na alçada local poderão, portanto, ganhar abrangência nacional em algum momento. Apresentado pela senadora Rose de Freitas (Podemos-ES), o PL 2.971/2019 regulamenta os serviços de compartilhamento de bicicletas, bicicletas elétricas e veículos de mobilidade individual.

O PL 3.112/2019, apresentado pelo senador Styvenson Valentim (Podemos-RN), limita a 6 km/h a movimentação dos veículos individuais autopropelidos em áreas de circulação de pedestres e a no máximo 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas, exatamente como determina o Contran. E cada veículo só poderá levar uma pessoa por viagem.

— Temos um trânsito já violento, onde não se respeitam ciclistas, por exemplo, e agora mais um objeto que merece atenção. Não sou contra seu uso, mas defendo sua regulamentação — pondera o parlamentar.

(Infográfico: Senado)

Raphael Dornelles, um dos coordenadores da ONG Rodas da Paz, do Distrito Federal, acredita que a regulamentação do uso com normas muito estritas poderá desestimular as pessoas a fazer uso dos patinetes:

— Antes de tudo, é preciso educação. Mensagens que orientem, por exemplo, sobre o respeito aos pedestres e aos ciclistas e não trafegar na contramão. Não é proibindo nem punindo essas pessoas que vamos ter mudanças.

O consultor do Senado Rodrigo Novaes também defende o aspecto educativo. E chama a atenção para a necessidade de inclusão das novas formas de locomoção na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela Lei 12.587, de 2012, e no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), além da integração das ciclovias com outros meios de transporte urbano, como ônibus e metrô.

A Subcomissão Temporária de Mobilidade Urbana do Senado está atenta ao assunto. Por meio de seu presidente, senador Acir Gurgacz (PDT-RO), apresentou anteprojeto para regulamentar de maneira flexível o uso de patinetes em deslocamentos urbanos e integrar à legislação os serviços de compartilhamento de bicicletas convencionais e elétricas.

— Há uma grande discussão sobre o assunto e estamos trabalhando por uma regulamentação mínima para que, depois, cada município faça a adequação a sua realidade — explica o parlamentar.

Falta de equipamentos de segurança é problema apontado no uso das patinetes (Imagem:(Leopoldo Silva/Agência Senado)

O regramento do uso de veículos elétricos individuais em nível nacional tem a simpatia de José Luiz Nakama, assessor da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte do município de São Paulo. Em debate sobre o anteprojeto na subcomissão de Mobilidade no dia 10 de junho, ele afirmou que normas municipais isoladas podem trazer insegurança.

Nakama também cobrou uma definição mais clara do que é patinete, para evitar confusão com outros veículos, e disse que o projeto deveria abranger uma “vasta gama” de meios de transporte com ou sem motor.

A gerente da Escola Pública de Trânsito (EPT), Rosana Soares Néspoli, frisou em audiência anterior (em 23 de maio) que a disseminação do uso dos patinetes tem agradado a população. Mas entende que a utilização de calçadas é temerária. Ela aconselhou a realização de estudos para definir regras de espaço de uso e limites de velocidade. Ao defender cautela na elaboração das restrições, a especialista argumentou que a introdução de um novo modal não pode ser feita à base de “ensaio e erro”.

— É preciso uma regra muito clara. Se o serviço oferece o mínimo de risco de saúde, é porque ainda não está amadurecido para funcionar — alertou.

Na mesma audiência pública, o representante da União de Ciclistas do Brasil, Yuriê Baptista César, falou da necessidade de adaptação da infraestrutura das cidades para esses novos modais.

— Nós estamos colocando um monte de coisas na calçada, mas talvez devêssemos estar colocando na rua. Por que 70% das pessoas não se deslocam de automóvel e 70% do espaço viário é ocupado pelos automóveis? Por que não estamos discutindo aqui a possibilidade de tirar o espaço dos carros nas cidades e transformar em espaço para que as pessoas caminhem, pedalem, andem de patinete? — indagou.

Representante da locadora de patinetes Grow, André Kwak defendeu no debate exatamente a diminuição dos espaços para o automóvel e o uso de transportes individuais como medida para amenizar problemas de trânsito, poluição do ar e obesidade. Na visão dele, os carros deveriam ser o tipo de transporte menos priorizado.

— O espaço público existe, mas está desigualmente dividido nas cidades. Quem mora perto do trabalho não sente tanto esse impacto, mas nós temos que pensar em quem mora na periferia das cidades, que chega a enfrentar quatro horas de trânsito por dia — afirmou.

Yuriê, porém, entende que à abertura de espaços para as patinetes deve corresponder o comprometimento das empresas com segurança. Ele protestou contra a cobrança da locação por tempo, já que pode induzir o usuário a avançar o sinal, se ele demora muito a abrir, na ânsia de diminuir os custos da viagem.

Em Brasília, o usuário paga R$ 3,50 para desbloquear a patinete e mais R$ 0,50 a cada minuto de uso.

Infraestrutura das cidades não favorece integração das modalidades de transporte  (Arquivo/Tomaz Silva/Agência Brasil)

Morador de Brasília, o servidor público Bruno Xavier Chaves considera as patinetes uma alternativa interessante, especialmente para quem trabalha nos grandes centros. De todo modo, ao brincar com o filho Tiago, de 8 anos, em um parque, viu com apreensão a velocidade que o patinete pode atingir. Para Chaves, a rapidez, aliada à falta de acessórios, pode colocar em risco a segurança dos usuários:

— A gente pensa que 20 km/h representam pouco, mas é rápido — testemunha.

O também servidor público Eduardo Peixoto, do Rio Grande do Sul, deixou de usar os aplicativos que fornecem o serviço onde mora devido às notícias sobre acidentes. Para Peixoto, o regramento de uso dos aplicativos em análise no Senado é benéfico:

— Ajudará a diminuir o número de pessoas se machucando e machucando outros. Em Porto Alegre, um idoso teve o rosto bastante ferido, ficou vários dias hospitalizado.

Diante dos riscos de lesões, o coordenador-geral de Apoio Técnico e Fiscalização do Denatran, Arnaldo Luis Teodósio Pazetti, sugeriu na audiência do dia 10 a possibilidade de reduzir a velocidade dos patinetes, conforme avaliação técnica, para que os capacetes não sejam necessários.

(Infográfico: Senado)

Praticidade é o ponto forte da micromobilidade compartilhada

A patinete é a cara da vida pós-moderna: fácil de alugar, porque usa aplicativos de celular, e conveniente, pois pode-se deixar o veículo onde finda o trajeto. Nos anos 90, as patinetes eram propriedade dos usuários e acabaram sumindo do mercado e das ruas. O modelo do compartilhamento, por meio do qual o mesmo veículo serve a mais de um usuário, trouxe o que outrora foi um brinquedo para o centro da vida nas cidades.

O Núcleo de Inteligência e Pesquisas da Escola Estadual de Proteção e Defesa do Consumidor do Procon de São Paulo pesquisou, entre os dias 14 e 27 de maio, a percepção de 1.381 pessoas sobre a oferta e utilização dos patinetes elétricos. Dos 391 consumidores que declararam ter utilizado o equipamento, 36% afirmaram fazer uso eventual, 25% utilizaram somente uma vez, 20% usam de uma a duas vezes por semana e 18% usam com maior frequência: 9% de cinco a sete vezes por semana e quase 9% de três a quatro vezes por semana. Quanto à patinete elétrica ser uma boa alternativa de transporte, somente 19% dos entrevistados consideraram que não. A maioria (80%) aprova essa alternativa de transporte.

Do total de entrevistados, 302 pessoas utilizam o sistema de locação.

Entre aqueles que aprovam as patinetes, a maior parte — 799 pessoas — apoia com ressalvas. Nada menos que 517 acreditam que é necessária a regulamentação quanto aos locais de trânsito, estacionamento e uso de equipamentos de segurança. Outros 282 concordam com esse leque de regras, exceto quanto ao uso de equipamentos de segurança.

Quando questionados se já sabiam usar a patinete antes de alugá-la, 196 entrevistados responderam que não, dado que se associa a outra pesquisa, essa feita no estado do Texas nos Estados Unidos (ver infográfico acima), mostrando vários riscos decorrentes da condução imprópria do veículo.

Levantamento encomendado pela empresa líder do país mostra que usuários das patinetes e bicicletas compartilhados defendem o uso do capacete como opção, e não como obrigação. O estudo foi feito entre os dias 23 e 25 de maio, com 400 pessoas que usam o equipamento nas principais ciclovias de São Paulo.

Para 79% dos entrevistados, a obrigatoriedade do capacete não é vantajosa e seu uso deve ser facultativo. Já a aplicação de multa para quem não usa o acessório foi rejeitada por 66%. A pesquisa revelou que correr riscos não é necessariamente a vontade dos usuários: 80% dos consultados cobraram cursos de pilotagem gratuitos em praças e outros espaços públicos.

(Infográfico: Senado)

(Imagem: Urban Elec)

A popularização das patinetes na França foi facilitada pelo preço da locação: 1 euro por trajeto mais 15 centavos por minuto. Para trajetos de distância mediana, gastam-se entre 2 e 3 euros. Elas podem rodar por até 50 quilômetros a cada carga e transitam a uma velocidade máxima de 24 km/h.

Os descuidos levaram ao quadro que a própria prefeita de Paris, Anne Hidalgo, chamou de quase anarquia. Mesmo depois de impor regras mais rígidas para a circulação e o estacionamento desses micromóveis, a cidade registrou a primeira morte de um condutor, que colidiu com  um caminhão depois de manobra arriscada. Ele tinha apenas 25 anos.

A capital francesa registra aproximadamente 40 acidentes a cada dia, incluindo atropelamentos. Num deles, a pianista francesa Isabelle Van Brabant, de 60 anos, atingida pelas costas, teve fraturas que podem impedi-la de voltar a tocar. O acidente levou um grupo de parisienses atropelados a abrir a primeira associação que milita pelos direitos das vítimas envolvidas em acidentes com patinetes elétricos.

“Nós precisamos de ordem e de regras para garantir segurança e calma nas ruas, calçadas e bairros da nossa cidade”, disse a prefeita, em entrevista coletiva, segundo o jornal O Globo. “Isso não está muito distante de uma anarquia e é extremamente difícil para uma cidade como a nossa lidar com esse tipo de serviço”.

A velocidade agora ficará limitada a 20 km/h nas ruas e 8 km/h em áreas por onde transitam pedestres, como parques e praças. O trânsito por calçadas pode gerar uma multa de 135 euros (cerca de R$ 593).

Por essas e outras é que Nova York, nos Estados Unidos, interrompeu a permissão para patinetes em 2004 e só recentemente resolveu liberar o trânsito para elas, embora não se saiba ainda com que regras. Segundo o site Consumer Reports, em 2018 teriam sido registrados 1.545 acidentes com patinetes nos Estados Unidos. As mortes nesse tipo de ocorrência teriam chegado a 11, conforme um levantamento feito na mídia pela Associated Press.

A internet registra agruras com patinetes em dezenas de outras cidades pelo mundo como efeito de um negócio que toma rapidamente conta de comunidades muito antes que o poder público se organize para disciplinar seu trânsito.

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