‘Em 2022, venda de caminhões vai chegar a 140 mil’, afirma Roberto Leo

A participação de mercado da empresa em 2023 caiu de 30% para 27,2% (Imagem: Pixabay/GREGOR)

Roberto Leoncini adora cozinhar, assistir a programas de TV, ler e comprar publicações sobre gastronomia & tem até pós-graduação na área. Porém, a pandemia limitou um de seus prazeres, que é receber os amigos com pratos variados.

Vice-presidente da área de caminhões e ônibus da 💥️Mercedes- Benz do Brasil, o paulistano também se ressente por não ter conseguido servir todos os clientes que compraram caminhões da marca em 2023. Ele falou ao Estadão sobre a queda da produção, ônibus elétricos e as metas para 2022.

Para a Mercedes-Benz, como foi o ano de 2023?

O ano passado foi muito complicado para a gente, sobretudo por causa da falta de suprimentos, que comprometeu a produção e impactou as entregas. As vendas foram ótimas, mas nossa participação de mercado caiu de 30% para 27,2%. Com isso, ficamos na segunda posição.

Os clientes entenderam a situação e continuaram comprando para receber em 2022. O setor de ônibus é menos complicado, porque envolve menos itens eletrônicos. Nesse caso, terminamos em primeiro lugar com vendas parecidas com as de 2023. Esse setor ainda sofre bastante os efeitos da pandemia e da queda na movimentação de pessoas.

Historicamente, nossa participação no Brasil é de cerca de 70% no caso dos urbanos, por exemplo. Seja como for, 2023 também foi um ano de superação. E a nossa rede de concessionários fez de tudo para dar apoio aos clientes.

Quais são as metas para 2022 e o que será feito para chegar lá?

Se a gente olhar os dados do 💥️PIB, fica preocupado. Mas existem vários Brasis dentro do Brasil. Eu falo do setor de caminhões, logística, 💥️mineração, 💥️e-commerce e 💥️construção civil, entre outros. A Mercedes utiliza há algum tempo ferramentas como Inteligência Artificial para tentar antecipar esses movimentos. Em 2022, o custo de financiamento vai subir.

No caso dos caminhões, os bancos estão saindo do CDC e voltando para o Finame. Por outro lado, há muitas empresas se profissionalizando, abrindo capital e buscando dinheiro lá fora. Por isso, acreditamos que 2022 será melhor do que 2023. Estamos alinhados com a 💥️Anfavea. Assim, acreditamos que em 2022 a venda de caminhões vai chegar a 140 mil unidades e a de ônibus, a 19 mil. Porém, tudo depende da capacidade de produção e entrega das montadoras.

Mais até do que do custo do financiamento. O cliente continua comprando. O preço do 💥️diesel ganhou um peso enorme na estrutura de custos do transportador. Assim, as vendas também vão depender da velocidade com que ele vai conseguir fazer esse repasse. Outro aspecto importante é que o Brasil é o único país onde um caminhão com três anos de uso pode valer até 80% do preço do novo.

Se isso for mantido, o cliente se sente estimulado a comprar, pois a diferença é pequena. Com o caminhão novo, ele consegue baixar o custo operacional e aumentar a disponibilidade. Mas se, hipoteticamente, o valor do caminhão com até três anos de uso cair para, digamos, 50% do preço do novo, aí a gente vai ter problema na venda de zero km. Isso porque o alto preço do financiamento inviabilizaria a troca. Enquanto o mercado de novos somou 127 mil vendas em 2023, o de usados movimentou 350 mil, 360 mil unidades.

Em 2023, a marca apresentou um ônibus elétrico no País. Há novidades no segmento de caminhões?

Temos várias soluções dentro do grupo. Na (marca americana) Freightliner, há o Cascadia, na (japonesa) Fuso, o Camper, e na Mercedes, o e-Actros. Mas é preciso entender quando isso vai ser interessante para o cliente do Brasil economicamente e operacionalmente. Estamos atentos e alguns clientes já perguntam a respeito, sobretudo os que têm políticas de 💥️ESG.

A pergunta é de onde vem a energia que será usada por esse caminhão. Além disso, é preciso adaptar a solução para o mercado local. Porém, creio que a gente deveria dar atenção para a idade da frota, tirar de circulação os caminhões velhos. Estamos aqui falando sobre elétricos, mas há caminhões com 25 anos rodando nas estradas. Eles são ineficientes e inseguros.

Por outro lado, o ônibus elétrico é uma realidade no Brasil. Vamos começar a entregar os eO500U (chassi 100% elétrico) neste ano. Eles vão rodar no sistema urbano de São Paulo e em outros países da América Latina.

Quantos foram vendidos e onde eles vão circular?

Não posso revelar volumes e o nome do cliente. Mas posso dizer que é para atender a legislação de São Paulo em relação às emissões. Há cerca de 14 mil ônibus circulando no sistema. O elétrico é uma das soluções, mas haverá outras. Não dá para mudar toda a frota circulante para eletricidade.

O que é preciso fazer para implementar um programa de renovação da frota?

É preciso haver o envolvimento de todos. Não é um projeto apenas para o governo, nem só da indústria ou do transportador. Nos países desenvolvidos, veículos antigos têm de passar por inspeção para comprovar que ainda podem rodar.

Aqui, o investimento é na rodovia, na manutenção das estradas. Não há preocupação com logística, com formas de melhorar o escoamento, o acesso aos portos. Então, a renovação de frota é uma parte da solução. Afinal, 68% das mercadorias que circulam no Brasil são transportadas por caminhões.

Estou há 32 anos no segmento de caminhões e desde sempre ouço falar da renovação da frota. Há muita conversa, mas pouca efetividade. A discussão é muito rasa.

Que mensagem o sr. mandaria para o Roberto que estava se formando em Engenharia nos anos 1980?

Eu diria para ele manter sempre o alto nível de curiosidade, se cercar de boas pessoas e tentar aprender com a experiência delas. E para ele ficar mais no campo. Sou um cara de campo que foi, gradativamente, sendo catapultado para o escritório. Brinco que sou um “líder garçom”.

Tento ajudar o time para que ele entregue um bom trabalho. Sempre gostei de gastronomia e fiz até uma pós-graduação na área. Gosto de cozinhar, servir e fazer as coisas para as outras pessoas.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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