FURIA: o primeiro superdesportivo português terá 60 unidades vai custar € 1,6 milhões
Foi a partir das suas instalações em Perafita, na periferia do Porto, que a Adamastor trabalhou no desenvolvimento do primeiro supercarro português. Conheça o FURIA.
Um estudo recente sobre o mercado global de supercarros, citado pela Adamastor num comunicado de imprensa, revela que este atingiu um valor de cerca de 16 mil milhões de euros em 2022. Espera-se que, até 2028, este valor atinja os 20 mil milhões.
Com base nesta previsão de crescimento, é igualmente previsível que a concorrência se torne, também ela, cada vez mais intensa, com todos os desafios técnicos e de capital a conduzirem a uma grande concentração de mercado, nunca esquecendo o longo processo de conceção e desenvolvimento de um supercarro até à sua produção.
É por via do rigor de construção, da experiência de condução, e do design e tecnologia de alto nível que a Adamastor quer destacar-se, começando a jornada com o novo supercarro FURIA.
Foi aproveitando todo o ✅know how da equipa e a experiência entretanto acumulada nas mais variadas áreas de produção industrial que conduziu a Adamastor ao lançamento do primeiro Supercarro nascido em solo português.
Seja ao percorrer uma das melhores estradas do planeta ou ao fintar a física sobre o asfalto de qualquer circuito mundial, a aerodinâmica desempenha um papel absolutamente crucial na eficiência e performance do supercarro da Adamastor.
O primeiro supercarro português nasceu de uma folha em branco e o processo de design foi integralmente liderado pelo responsável pela aerodinâmica. É esta a importância da aerodinâmica na performance de um supercarro e a Adamastor sabe-o bem.
Com base no software CAD Siemens NX, o departamento de design desenvolveu, com total liberdade criativa, a elaborada carroçaria do novo Adamastor com vista à melhor eficiência e superior desempenho em condução desportiva.
Lê-se, na mesma comunicação.
O primeiro supercarro português é natural do Porto
Numa segunda fase, e depois de concebida a configuração base, a equipa do centro de engenharia da Adamastor dedicou-se a definir os espaços ocupados pelos principais componentes. Neste aspeto, foi essencial o trabalho dos restantes departamentos – dinâmica, powertrain, interior, estruturas – os quais criaram as soluções necessárias para otimizar o espaço de instalação, bem como a melhor performance dos respetivos componentes.
As superfícies aerodinâmicas em fibra de carbono, o fundo com efeito Venturi – conceito responsável por uma grande parte do downforce gerado, permitindo prescindir de componentes como ailerons - e o design global foram igualmente otimizados através de simulação CFD - Computational Fluid Dynamics (125 casos diferentes, incluindo safety cases).
A Adamastor realizou mais de 30.000 voltas para afinar, ao detalhe, e evoluir a performance do seu supercarro, validando o comportamento do chassis e a sua dinâmica sob as condições mais exigentes de utilização.
Foram inclusivamente definidos objetivos em termos de tempos por volta em simulador, registos que foram facilmente superados pelo supercarro da Adamastor. A equipa definiu, também, metas específicas em termos do desempenho dinâmico, focando-se em áreas como a essencial rigidez estrutural, o peso e a localização do centro de gravidade.
Os componentes foram ainda alvo de uma otimização estrutural com recurso a simulação FEA - Finite Element Analysis, bem como a algoritmos específicos. Só o chassis passou por mais de 100 iterações, considerando elementos como o design e, por exemplo, a definição do laminado.
Todo o trabalho efetuado ao nível da aerodinâmica traduziu-se, segundo a empresa, em resultados – em ambiente de simulação – muito encorajadores, com o supercarro da Adamastor a impor-se, em termos de downforce, aos monolugares de Fórmula 2 e Fórmula 3 das temporadas de 2023, bem como a modelos das categorias GT3 e LMP2. Isto sem o recurso à habitual asa traseira de grandes dimensões.
Já em termos de coeficiente de arrasto, os resultados obtidos foram, igualmente, animadores, tendo sido possível, inclusivamente, superar o desempenho de um monolugar de Fórmula 1 da época de 2023.
O preço estimado de uma unidade de estrada é de 1,6 milhões de euros, antes de impostos. O plano da Adamastor prevê entregar em 2025 dois carros de estrada e dois em versão de competição. Segundo estimativas da marca, a capacidade de produção de 25 carros por ano deverá ser atingida em 2026.
Numa primeira fase, a Adamastor, representada pelos seus dois “pais” deslocou-se a Birmingham, a uma feira de automóveis, de forma a fazer um reconhecimento de potenciais modelos que pudessem ser interessantes de incluir no projeto, tais como uma réplica do Lotus Seven.
Todavia, ainda que, já em Portugal, o projeto não tenha tido a adesão esperada, a Adamastor viu nesse obstáculo no caminho uma verdadeira oportunidade: a de construir, pelas suas próprias mãos, automóveis.
Mas para isso, havia que ganhar experiência, colocar as mãos ao trabalho e atrair engenheiros para a família Adamastor. Assim, após algumas experiências iniciais com automóveis de produção comprados especificamente com o propósito de desenvolver as suas capacidades, entra na equipa Frederico Ribeiro com o intuito de se começar a trabalhar num automóvel completamente novo que pudesse, por exemplo, vir a servir de base a uma competição destinada a alunos das universidades. A Adamastor quis, desta forma, lançar novamente a primeira pedra de uma colaboração entre as empresas e o meio académico e, assim, concretizar a sua visão inicial de aproximação entre ambos.
Estavam, também assim, definidos os pilares sobre os quais assentaria a Adamastor do futuro, tendo os trabalhos da pequena equipa recentemente formada começado na casa de um dos fundadores, com a construção das primeiras maquetes em esferovite. Mais tarde, ocuparam então o seu primeiro atelier de trabalho, numas pequenas instalações alugadas no Porto.
É nesta altura que nasce o primeiro chassis da Adamastor, o P001 - desenhado por Ricardo Ribeiro - estrutura que veio mais tarde a ser redesenhada, já com o contributo de Frederico Ribeiro, de forma a proporcionar um habitáculo mais espaçoso ao condutor e passageiro. O chassis P001 evolui para o P002, estrutura que utilizava uma mecânica Volkswagen/Skoda comprada para esta fase inicial de desenvolvimento, e que permitiu à equipa, uma vez mais, validar as suas capacidades e desenvolver ainda mais os conhecimentos necessários para tornar o seu chassis cada vez melhor e mais evoluído.
Deste trabalho efetuado e dos inerentes e muito valorizados erros de aprendizagem, nasce o terceiro chassis, o P003.
O nascimento deste novo chassis é, como se compreende, um dos momentos de viragem da história da Adamastor, em que a empresa sentiu inclusivamente a necessidade de ampliar o investimento em tecnologia que permitisse atingir o nível de execução e precisão desejado, evitando, cada vez mais, a dependência de fornecedores exteriores que pudesse atrasar o cumprimento dos prazos estabelecidos internamente.
O chassis P003 foi, assim, integralmente concebido pela Adamastor, com base em todo o know-how adquirido até ao momento, com as tolerâncias e precisão milimétrica exigidas pelo projeto. A terceira estrutura concebida pela Adamastor foi a única que veio a receber uma carroçaria, com um design que resulta de um conjunto de ideias da equipa e que visam reproduzir as linhas de vários modelos por si apreciados.
Foi escolhida uma mecânica Toyota para propulsionar o P003 e foi entregue a Alfredo Matos a responsabilidade de afinar o chassis Adamastor de forma a potenciar o seu desempenho dinâmico. No traçado do circuito de Braga, o P003 reduziu, desta forma, o tempo da sua melhor volta em cerca de 4 segundos, deixando a Adamastor numa posição confortável para se assumir como uma empresa com capacidade própria para a produção de um automóvel de elevada performance.
A rede de parceiros desenvolvida ao longo de todo o processo de crescimento da Adamastor é, igualmente, outra das suas mais-valias, atraindo para si a excelência e competência técnica de profissionais com vasta experiência no mundo da competição, inclusivamente da disciplina rainha, a Fórmula 1 e de estruturas de inquestionável reputação como a M-Sport.
Mais do que meros fornecedores de componentes e serviços, começava a reunir-se uma equipa que dá o contributo, a experiência e os conhecimentos que o projeto exige e que hoje acaba por constituir a espinha dorsal da empresa e que lhe permite encarar com todas as ferramentas os desafios futuros inerentes à sua enorme ambição de crescimento.
O objetivo a que a Adamastor se propôs foi alcançado, é verdade, mas todos o sabiam, essa ambição de crescer e a paixão partilhadas por todos os envolvidos não permitiam que ficassem por ali. Uma decisão tinha de ser tomada e a Adamastor viu-se num momento crucial do seu crescimento.
À sua frente, dois caminhos a seguir, nenhum deles fácil, mas um, assumidamente mais desafiante, exprime na perfeição a sua visão, os seus valores e, acima de tudo, a sua paixão pelos automóveis.
Em cima da mesa, uma primeira possibilidade, a de continuar a evoluir o P003 com o objetivo de entrar no mercado dos kit cars, dos veículos recreativos apontados aos track days, um nicho dominado pelas marcas britânicas, que se alimentam num mercado em permanente ebulição e que, naturalmente por isso, conseguem aniquilar a concorrência; ou, mais em linha com a ambição transversal a todos os envolvidos, assumir um maior desafio e passar à fase seguinte, dando o salto para o desenvolvimento de um novo automóvel que pudesse inclusivamente competir sob a regulamentação da categoria de automóveis GT.
A 19 de junho de 2023 dá-se, assim, uma viragem crucial na empresa. Reunidos os investidores e chamada a equipa técnica, na casa de Ricardo Quintas é tomada a decisão final de se avançar para a produção de um veículo de competição GT.
Neste que foi o dia D para a Adamastor, o projeto ganhava, e após aturada discussão, um novo rumo, uma nova vida e o sonho da empresa e dos seus criadores começava a ganhar forma. Nesta fase, e com o contributo de Alfredo Matos e Frederico Ribeiro, são elaborados estudos de engenharia, de posicionamento de negócio, bem como outros que visavam analisar os mercados de competição dos GT.
A equipa cresce e, obrigatoriamente, as instalações também, com a Adamastor a mudar-se para a zona de Perafita onde atualmente dispõe de uma área de trabalho de cerca de 2225 metros quadrados, com potencial de expansão para 5000 metros quadrados, espaço que lhe permite cumprir o seu plano de crescimento, sustentado pelo fortalecimento dos meios humanos e departamento técnico.
Depois da reformulação do projeto, iniciam-se os trabalhos de desenvolvimento do novo automóvel da “nova” Adamastor, um veículo construído em fibra de carbono, à volta do seu elevado e eficiente desempenho aerodinâmico. Por um lado, dada a sua importância no âmbito da competição, por outro, evitando assim uma dependência tão grande da mecânica, simplificando a receita e a abordagem, mas mantendo, sempre, o foco na máxima performance e competitividade. A aerodinâmica ditou as leis e o ar ditou a forma e as linhas do design exterior do novo Adamastor.
O projeto arrancou, assim, com base numa mecânica de origem Ford e evoluiu de uma forma tão positiva, com resultados em software CFD tão animadores e motivadores, que a médio prazo a equipa viu-se obrigada a ponderar a reformulação do plano inicial e uma possível decisão de se elevar ainda mais a fasquia.
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